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Das Mobilitätsverhalten der Teilnehmer

Bei einer Gegenüberstellung der zentralen Kenngrößen werden Unterschiede zwischen den Ergebnissen verschiedener Untersuchungen deutlich (Abbildung 1). Teilweise können diese Differenzen durch unterschiedliche Erhebungsmethoden (z. B. Panel, Zufallsstichprobe) oder einen Wechsel des Untersuchungsdesigns im Verlauf einer Untersuchung erklärt werden (DIW 1993, S. 13). Der Unterschied zwischen den Ergebnissen der KONTIV und denen des Haushaltspanels ist wahrscheinlich im wesentlichen auf die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Zeitverlauf zurückzuführen.

Abbildung 1

Der Anteil mobiler Personen in der vorliegenden Untersuchung liegt mit ca. 80 % deutlich unter den Vergleichszahlen des HH-Panels 97 (92 %). Die Befragten legen mit 2,6 Wegen pro Tag auch wesentlich weniger Wege zurück. Gleichzeitig liegt ihr Motorisierungsgrad jedoch mit 0,62 Pkw pro Einwohner etwas höher, und sie sind mit knapp 1 ½ Stunden pro Tag geringfügig länger unterwegs als die Vergleichsgruppe des HH-Panels 97. Auffällig ist die vergleichsweise lange Strecke (55,8 km), die die Befragten täglich zurücklegen. Durch die geringe Zahl der Wege pro Tag fällt die durchschnittliche Wegelänge mit 21,4 km damit noch höher aus.
Zur befragten Gruppe gehört ein auffällig hoher Anteil immobiler Personen. Gleichzeitig haben jene Befragten, die mobil sind, eine vergleichsweise überdurchschnittliche Verkehrsleistung. Den möglicherweise durch das Internet eingesparten Wegen der immobilen Personen stehen demnach die langen Wege der mobilen Personen gegenüber.

Der Modal Split der Befragten unterscheidet sich ebenfalls deutlich von dem des HH-Panels 97 (Abbildung 2). Ist das Verhältnis im Fall des nichtmotorisierten Individualverkehrs (NMIV) noch relativ ähnlich, so zeigen sich bei genauerer Betrachtung der Modi "zu Fuß" und "Fahrrad" deutliche Unterschiede. Die Befragten, die zu Fuß gehen, haben mit 15,3 % einen deutlich geringeren Anteil an den Wegen als die Vergleichsgruppe des HH-Panels 97 (22,7 %). Fahrradfahrer hingegen haben unter den Befragten mit 15,1 % einen wesentlich höheren Anteil als im HH-Panel 97 (9,6 %).

Abbildung 2

Auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) entfällt mit 46,8 % ein deutlich geringerer Anteil des Modal Split der befragten Internet-Nutzer als im HH-Panel 97 (58,9 %). Im Gegensatz dazu ist der Anteil am öffentlichen Verkehr (ÖV) mit 21,7 % mehr als doppelt so hoch wie bei der Vergleichsgruppe des HH-Panel 97 (8,5 %). Der Umweltverbund wird also von den befragten Internet-Nutzern im Gegensatz zur Vergleichsgruppe eindeutig bevorzugt. Besonders auffällig sind der große Anteil der Wege mit dem Fahrrad und die um den Faktor 2 häufigeren Wege im ÖV. Dies könnte auf den überproportional großen Anteil an städtischen Befragten zurückzuführen sein.

Auch in Hinblick auf die Wegezwecke zeigen sich Unterschiede (Abbildung 3). Die Befragten legen mit 27,4 % ihrer Wege einen überproportional großen Anteil der Wege für Arbeits- und Dienstwege zurück. Das HH-Panel 97 weist für diesen Wegzweck lediglich 12,5 % der Wege aus. Auch Ausbildungs- und Fortbildungswege haben mit 4,83 % einen deutlich höheren Anteil als beim HH-Panel 97 (2,8%). Der Anteil der Freizeitwege der Befragten unterscheidet sich hingegen nur unwesentlich von dem der Vergleichsgruppe. Einkaufswege werden von den Befragten um ein Viertel weniger zurückgelegt als beim HH-Panel 97, und der Anteil der Wege nach Hause fällt um ein Drittel geringer aus.

Abbildung 3

Der deutlich überproportionale Anteil an Arbeits- und Dienstwegen bzw. Ausbildungs- und Fortbildungswegen korrespondiert mit dem großen Anteil voll berufstätiger (48 %) und sich in Schul- oder Hochschulausbildung (35,6 %) befindlichen Personen. Der Anteil der Wege nach Hause ist mit ca. 31 % zwar gering, erscheint jedoch bei 2,6 Wegen pro Tag plausibel.

Das Mobilitätsverhalten hängt wesentlich von der räumlichen Verteilung der Daseinsgrundfunktionen Arbeit, Versorgung und Freizeit ab (Abbildung 4).

Abbildung 4

Um einen Überblick über den Zusammenhang zwischen der Ausübung dieser Grundfunktionen und dem Wohnstandort zu erhalten, wurde die räumliche Lage der Ziele der Grundfunktionen (Aktivitätsziele) ermittelt. Die Aktivitätsziele wurden in die folgenden Ziel-, bzw. Entfernungskategorien unterteilt (Frage 11.b):

Entfernungskategorien

fußläufiger Bereich

außerhalb der Stadt

gleicher Stadtteil/ Gemeinde

andere Stadt/ Gemeinde

anderer Stadtteil

Diese Einteilung soll eine Aussage darüber ermöglichen, wie weit sich die Befragten von ihrem Wohnstandort entfernen und wo sie welche Grundfunktionen befriedigen. Selbstverständlich können mit dieser Einteilung keine absoluten Entfernungen ermittelt werden. Die Abstufungen können aber je nach Wohnstandort sowohl die räumliche Orientierung der Befragten als auch graduelle Entfernungsunterschiede wiedergeben.

Die komplexen Ergebnisse dieser Fragestellung können Sie sich in dem hierfür entworfenen darstellen lassen.

Um weitere Erkenntnisse über die Wirkung des Internet auf das Mobilitätsverhalten zu erhalten, wurden die Befragten gebeten, eine Selbsteinschätzung der Wirkung des Internet auf einzelne ihrer Aktivitäten abzugeben (Frage 7). So sollten sie einschätzen, ob es durch die Nutzung des Internet für sie zu einer Zunahme oder zu einer Abnahme der Zeitaufwendung oder Wege bei den gegebenen Aktivitäten gekommen ist (Abbildung 5).

Abbildung 5

Die Nutzung des Internet geht nach Meinung eines Großteils der Befragten auf Kosten der Zeitaufwendung für andere Telekommunikationseinrichtungen wie Telefon oder Fax. Dies widerspricht einer Substitution von physischen Wegen. Trotzdem meinen die Befragten, daß sie weniger Wege zurücklegen, weil sie viele Dinge online erledigen. Auch Wege zum Arbeitsplatz werden nach Meinung der Befragten durch das Arbeiten über das Internet ersetzt. Die Wirkung auf das Freizeitbudget wird als positiv im Sinne von mehr Freizeit bewertet. Dies könnte zu einer Ausweitung der Freizeitmobilität führen. Dem steht jedoch die Aussage der meisten Befragten entgegen, durch die Nutzung des Internet einen größeren Anteil ihrer Freizeit zu Hause vor dem Computer zu sitzen. Auf die Wege zu Freunden und Verwandten hat das Internet nach Aussage der Befragten kaum einen Einfluß. Gleichzeitig ist der soziale Kontakt zu Freunden und Bekannten durch das Internet aber sehr wohl angestiegen. Die Befragten verzeichnen eine starke Abnahme ihrer Wege zur Suche und zum Vergleich von Produkten und Preisen. Es ist allerdings nicht klar, ob diese Wege zuvor nicht eher Teil anderer Wege und Wegeketten waren und damit die postulierte Einsparung nicht ganz so groß ist wie es zunächst erscheint. Der Einkauf per Internet spart nach den Angaben der Befragten um so mehr Wege ein, je längerfristiger er ist. Dies scheint insofern nachvollziehbar, da (oft verderbliche) Waren des kurzfristigen Bedarfs schon aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht für den Kauf über das Internet geeignet sind. Die Befragten geben an, für bestimmte Aktivitäten sowohl Wege als auch Zeit durch das Internet einzusparen. Ob diese Einsparungen in der Summe einen sub-stitutiven, komplementären oder induktiven Effekt haben, ist hier nicht abschließend zu klären. Gewonnene Zeit kann in neue Wege umgesetzt oder, wie angegeben, vor dem Computer verbracht werden. Eingesparte Wege können Teil einer Wegekette gewesen sein, ihr Wegfall somit nur bedingt zur Einsparung beitragen. Auch können durch die Suche und den Vergleich im Internet neue Bedürfnisse geweckt werden, die ihrerseits neue Wege hervorrufen. Die Aussagen der Befragten machen aber deutlich, daß das Internet einen Einfluß auf Zeit- und Wegebudgets hat. Dieser Einfluß ist individuell abhängig von der jeweiligen Aktivität.