2. Zwischenbericht zur Dissertation und Verlängerungsantrag für das letzte Förderungsjahr

Dieser Text ist der von mir im März 2005 eingereichte zweite Zwischenbericht zu meiner Dissertation. Arbeitstitel der Doktorarbeit ist derzeit: Einhüllende Normalitäten – Ethnografie sozialräumlicher Konstellationen an Hafen und Bahnhof. Der Bericht wurde angenommen und dem Verlängerungsantrag auf Verlängerung des Stipendiums am Graduiertenkolleg Technisierung und Gesellschaft am 24. März stattgegeben.
Zusätzlich zu diesem Dokument habe ich auch den ersten Zwischenbericht, mehrere Essays und einige Beispielsstudien zu meiner Dissertation auf meiner Webseite verfügbar gemacht, einiges davon auf Englisch.

Autor: Lars Frers (2005)

Ich veröffentliche diesen Text unter der Creative Commons License.

In diesem Bericht werde ich einen zusammenfassenden Überblick darüber geben, wie sich die Arbeit an meiner Dissertation in der vergangenen Zeit entwickelt hat, welche Arbeitsschritte abgeschlossen sind, welche Arbeitsschritte noch vor mir liegen und wie ich diese im letzten Förderungsjahr zu beenden denke.

Geleistetes

Die bisherige Arbeit an meinem Forschungsprojekt hat sich vor allem auf zwei Bereiche aufgeteilt: einerseits die Erhebung der „Daten“, d.h. den Aufenthalt im Feld, ausgestattet mit Videokamera und Notizblock und andererseits die konzeptuelle Arbeit, d.h. die Entwicklung geeigneter theoretischer Konzepte und Begriffe, um die gemachten Beobachtungen analytisch auszuwerten und ihre Verallgemeinerbarkeit bewerten zu können. Im Folgenden werde ich nun die Entwicklungen in beiden Arbeitsbereichen ausführlicher darstellen.

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Im Feld

Bereits in einem frühen Stadium der Arbeit war klar, dass ein Schwerpunkt meiner bahnhofsbezogenen Beobachtungen der Darmstädter Hauptbahnhof sein würde. Ergänzende Beobachtungen habe ich in Frankfurt, Kassel und Berlin und später dann auch in Leipzig und Kiel vorgenommen. Der Darmstädter Hauptbahnhof erscheint mir weiterhin als sehr gut geeigneter Ausgangspunkt für Vergleiche zu anderen Bahnhöfen. Er ist in seiner Ausstattung mit Service Point, Reisezentrum, Fahrkartenautomaten und Informationstafeln und -displays einer großen Anzahl von Bahnhöfen mittelgroßer Städte vergleichbar. Dasselbe gilt für die im Bahnhof vorhandenen Einkaufs- und Speisemöglichkeiten, die sich vor allem auf die Versorgung mit Snacks, Printmedien und Kleinigkeiten sowie einzelne Dienstleister wie Friseure beschränken. Dass der Darmstädter Hauptbahnhof in dieser Hinsicht anderen Bahnhöfen ähnelt, bedeutet jedoch keinesfalls, dass sich damit die Beschäftigung mit anderen Bahnhöfen dieses Typs erübrigen würde. Im Gegenteil, einer der zentralen Ausgangspunkte meiner Arbeit ist die Wichtigkeit der konkreten räumlich-technischen Gestaltung der Orte. In eben dieser konkreten Gestaltung gibt es auch zwischen Bahnhöfen mit aus funktionaler Perspektive gesehen nahezu gleichem Profil bedeutsame Unterschiede. Die Architektur von Bahnhöfen ist im Gegensatz zur Gestaltung von Fastfood Lokalen auf der flachen Wiese weit weniger standardisiert und viel stärker an lokale Gegebenheiten, Baustile und den Zeitpunkt des Baus gekoppelt. Aus diesem Grund führe ich also die Vergleichsbeobachtungen an anderen Bahnhöfen durch. Mit größerem Aufwand habe ich nur einen Bahnhof vergleichbarer Größe untersucht – den Kieler Hauptbahnhof. An anderen Bahnhöfen wie Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda und Hannover Hauptbahnhof habe ich nur kursorische Beobachtungen vorgenommen. Am Kieler Hauptbahnhof hingegen habe ich längere Videoaufzeichnungen vorgenommen und mich auch systematisch zu verschiedenen Zeiten aufgehalten. Der Kieler Hauptbahnhof hat sich besonders angeboten, weil man von ihm aus zu Fuß in wenigen Minuten zu den beiden großen Fährterminals in Kiel gelangt, so dass ich hier gut die Passage von einem Ortstyp zum anderen beobachten konnte.

Der andere Typus von Bahnhof, dem ich größere Aufmerksamkeit gewidmet habe, ist der Großstadtbahnhof. Anfangs habe ich vor allem in Frankfurter Hauptbahnhof Beobachtungen und Videoaufzeichnungen vorgenommen, bei einer längeren Begehung des Leipziger Hauptbahnhofs ist mit schnell klar geworden, dass dies ein für mich besonders interessanter Fall ist. Der Leipziger Hauptbahnhof ist einer der größten Kopfbahnhöfe Europas und zeichnet sich im Vergleich mit anderen großen deutschen Kopfbahnhöfen wie München und Frankfurt vor allem durch die Dimension der Bahnhofshalle und der dazugehörigen Eingangsbereiche und Säle aus. Des weiteren sticht der Leipziger Bahnhof durch das integrierte Einkaufszentrum hervor. Dieses Einkaufszentrum entspricht von der Anzahl der Läden und vom Spektrum der angebotenen Waren und Dienstleistungen durchschnittlichen großstädtischen deutschen Einkaufszentren und wird von den Leipzigern sehr stark frequentiert. Aus diesem Grund ergibt sich am Leipziger Hauptbahnhof eine spannende Mischung von Reisenden und Einkaufenden, die sich in der Bahnhofshalle aufhalten und bewegen. In dieser Größenordnung bilden also der Frankfurter und der Leipziger Hauptbahnhof meine Beobachtungsschwerpunkte. Ergänzende Beobachtungen weitgehend unsystematischer Art habe ich an den Berliner Bahnhöfen Zoologischer Garten und Ostbahnhof sowie am Hamburger und Münchener Hauptbahnhof durchgeführt.

Im Verlauf des letzten halben Jahres hat sich zu diesen Bahnhöfen noch ein weiterer gesellt: der Oslo Jernbanetorget, der Osloer Hauptbahnhof. Da ich häufig meine Freundin in Oslo besucht habe, hatte ich wiederholt Gelegenheit, mich auch am Osloer Hauptbahnhof aufzuhalten. Mittlerweile habe ich dort auch systematische Beobachtungen angestellt und protokolliert sowie einige Videoaufzeichnungen angefertigt. Der Rahmen meiner Arbeit lässt einen systematischen internationalen Vergleich leider nicht zu – auch wenn ich mittlerweile auf eine Vielzahl von hochinteressanten Bahnhöfen außerhalb der deutschen Staatsgrenzen aufmerksam gemacht worden bin. Aus diesen Gründen dient mir der Jernbanetorget nur als spezielle Kontrastfolie, an der ich bestimmte Besonderheiten der anderen von mir beobachteten Bahnhöfe hervorheben kann.

Anders ist es mit den Osloer Fährterminals. Praktischerweise wird Oslo von denselben zwei großen Reedereien angefahren, die auch Kiel anfahren: der Color Line und der Stena Line, wobei die Fähren der Color Line sogar direkt die Strecke Kiel-Oslo fahren. Hier bietet sich ein Vergleich also geradezu an. Die Investoren und Eigner der Terminals sind dieselben, so dass ich meine Aufmerksamkeit voll auf die konkrete Gestaltung und räumliche Einbettung der Terminals konzentrieren kann. Die Terminalgebäude sind im Allgemeinen neuer als die Bahnhöfe; in der Regel sind sie nicht älter als 40 Jahre. Der Terminal am Oslo Kai in Kiel (Color Line) ist in den Neunzigern neu gebaut worden.

Vom zeitlichen Umfang her sind die Beobachtungen, die ich an Häfen bzw. an Passagierterminals von Fährlinien gemacht habe, deutlich geringer, als die Beobachtungen an Bahnhöfen. Dies hat mehrere Gründe: Erstens sind die Terminals in ihren räumlichen Dimensionen erheblich kleiner. Meist haben sie nur einen Eingang für Reisende, es gibt nur ein mehr oder weniger klar umgrenztes Foyer für Fußpassagiere und die Anfahrtswege für Kraftfahrzeuge die mit transportiert werden, sind klar ausgewiesen. Zweitens sind sie funktional weniger Komplex, d.h. sie beherbergen eine geringere Nutzungsvielfalt. Es gibt in der Regel nicht mehr als Schalter, an denen Tickets erworben und Informationen eingeholt werden können. Dazu kommen noch räumlich getrennte und normalerweise nicht für Passagiere zugängliche Büroräume für die Angestellten der Reederei. Schließlich ist der Nutzungszeitraum eingeschränkt, denn die von mir beobachteten Terminals sind nur einige Stunden vor Abfahrt und Ankunft der Schiffe und nur noch für kurze Zeit nach Ablegen der Schiffe geöffnet.

Ich habe keine systematischen Beobachtungen innerhalb von Zügen durchgeführt. Die Reise mit Fähren habe ich auch nicht systematisch erfasst, trotzdem habe ich diesem Bereich eine gewisse Aufmerksamkeit zukommen lassen, da insbesondere das Einkaufen, Essen und auch das Entertainment an Bord Einfluss auf die Art der Abreise und das Ankommen haben. Im Prinzip gilt dies ebenso für die Reise mit dem Zug, jedoch sind dort das Angebot, der Bedarf und die räumlichen Möglichkeiten wesentlich eingeschränkter als an Bord einer großen Autofähre mit einer Vielzahl von Decks.

Das bisher aufgenommene Videomaterial umfasst circa zwölf Stunden. Da ich das Material sehr detailliert auswerte, kann ich nicht dem gesamten Material volle Aufmerksamkeit zukommen lassen. Alle anderen Beobachtungen sind in Notizblöcken protokolliert.

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Im Arbeitsraum

Das Gravitationszentrum meines sonstigen Arbeitens ist der Arbeitsraum des Graduiertenkolleg im ehemaligen Kraftwerk der TU Darmstadt. Dort und im dazugehörigen Umfeld konnte ich im Gespräch mit anderen Mitgliedern des Kollegs, in der Lektüre von Texten und in der Vorbereitung auf die von mir gehaltenen Vorträge im Oberseminar des Kollegs sowie im Kolloquium Space, Place, Power von Helmuth Berking und Martina Löw mein begriffliches und theoretisches Instrumentarium schärfen. Im Folgenden werde ich die Begriffe und Konzepte skizzieren, die mir zur Auswertung der gesammelten Beobachtungen dienen sollen. Einige dieser Konzepte sind schon in vorherigen Arbeiten von mir zentral gewesen, andere sind neu hinzugekommen oder haben sich in ihrer Bedeutung verschoben. In diesem Bericht werde ich mich auf neu Hinzugekommenes und Geändertes beschränken.

Zentral für die konzeptuelle Weiterentwicklung der Arbeit war die Beschäftigung mir der Phänomenologie der Wahrnehmung von Maurice Merleau-Ponty. Die explizite Beschäftigung mit der Wahrnehmung ist in doppelter Hinsicht für diese Arbeit von entscheidender Wichtigkeit: zum einen geht es mir darum, wie sich den Individuen, die sich in Bahnhöfen und Häfen bewegen, ihre Umwelt erschließt und wie diese Umwelt für ihr Handeln relevant wird. Zum anderen ist – auch und gerade als Zugang zu eben diesem Prozess – meine eigene Wahrnehmung mein wichtigstes Forschungsinstrument. Es gilt also zu klären, wie sich Wahrnehmung und Erfahrung konstituieren, und zwar sowohl meine eigene, als auch die der anderen. Die dichte Beschreibung der von mir beobachteten Schauplätze und des dort statt findenden Geschehens soll der Weitergabe dieser Erfahrungen dienen. Die besondere Qualität meiner Arbeit sehe ich darin, die phänomenale Wucht der körperlichen und sinnlichen Erfahrungen an den von mir untersuchten Orten in einen analytisch-kritischen Zusammenhang zu bringen und so die starke Evidenz der alltäglichen Wahrnehmung mit der kritischen Schärfe der Wissenschaft zu verknüpfen. Es wird hier also die Phänomenologie kritisch gewendet und detailliertes ethnomethodologisches Arbeiten mit starken Kontextualisierungen versehen.

Ein besonderer Begriff hat sich für mich nach intensiver Beschäftigung mit dem nur schwer explizierbaren Unbehagen verknüpft, das Richard Sennett in Fleisch und Stein mit dem Modell des passiven Körpers zu erfassen versucht. Mit dem Begriff der Einhüllung will ich die spezifische Erfahrung beschreiben, die zu einer Rekonfiguration der Wahrnehmung und damit auch zur Rekonfiguration der Handlungsoptionen in bestimmten Räumen führt. Beim Betreten eines bestimmten Ortes, beim Übergang von einer räumlichen Anordnung in eine andere können Licht, Geruch, Geräusch, Klima, die Anwesenheit und das Auftreten Anderer und eine Reihe andere Faktoren dazu führen das sich in der Erfahrung des Individuums eine Art Hülle um sie oder ihn legt. Diese Hülle filtert die Eindrücke aus der Umwelt, sie lässt bestimmte Wahrnehmungen passieren, andere bleiben in ihr hängen und dringen nicht bis in die bewusste Wahrnehmung des Individuums vor. Zwei weitere, dialektische Momente dieses Begriffs machen ihn für die von mir erforschten sozialräumlichen Konstellationen relevant. Erstens hat die Einhüllung sowohl eine passive als auch eine aktive Seite. Die Menschen werden von der sie empfangenden Atmosphäre eingehüllt, aber sie hüllen sich auch selbst ein, sie wechseln in einen anderen Modus der Wahrnehmung. Zweitens hat die Hülle einen Doppelcharakter, weil sie einerseits schützt und behütet, sie aber andererseits auch auf weiche Weise einsperrend und einschränkend wird. Durch die Hülle hindurch dringt wenig ein, aber es ist auch schwierig, sich aus der Hülle zu befreien. Aus diesen, hier nur sehr kurz skizzierten Gründen, scheint mir der phänomenologisch geprägte Prozessbegriff der Einhüllung hervorragend geeignet, das einzufangen, was Sennett mit dem Modell des passiven Körpers beschreibt: ein in sich geschlossenes, komfortables aber nicht aktiv aus sich herausgehendes Individuum, das sich geschützt vor unangenehmen Einflüssen von Ort zu Ort bewegt und dabei die Fähigkeit verliert, sich emphatisch mit und für die belebte und unbelebte Umwelt einzusetzen, ein Interesse zu entwickeln und gestaltend zu wirken.

Ein verwandtes Begriffspaar, welches ich zur Beschreibung und Analyse nutzen werde, wird von den Begriffen Attraktion und Repulsion gebildet. Diese beiden Begriffe bilden Komponenten der Handlungswahl, sei sie nun bewusst oder unbewusst. Beim Eintreten in einen bestimmten Raum ergeben sich in der Wahrnehmung Anziehungen zu bestimmten Dingen oder Menschen und auch Abstoßungen von anderen (oder möglicherweise auch denselben) Dingen oder Menschen.

Orte können mit diesen Begriffen daraufhin untersucht werden, wie das Betreten, das sich Aufhalten und das Durchqueren sich in ihnen gestaltet. Sie können als sozialräumliche Konstellationen oder Felder verstanden werden. In diesen Feldern wirken bestimmte Kräfte, die in die Felder eintretenden Menschen nehmen diese auf bestimmte Arten und Weisen wahr, Arten und Weisen, die sich zum Teil wieder aus dem Charakter des Ortes und der dortigen Bedingungen ergeben, die sie aber trotzdem nicht wie einfache physikalische Kräfte in bestimmte, naturgesetzlich vorgeschriebene Richtungen bewegen. Vielmehr ist es mindestens potentiell so, dass die eintretenden Menschen nicht bloß ein weiteres Objekt sind, welches ebenfalls auf die umgebenden Objekte wirkt, sie können auch aktive Entscheidungen fällen, sich Kontingenzen anpassen oder diese selbst erzeugen und so das bestehende Kräftegefüge temporär verändern.

Darin dass diese Änderungen im sozialräumlichen Gefüge in der Regel nur für eine relativ kurze Zeit wirksam sind liegt die spezifische Mächtigkeit der architektonischen und technischen Produktion des Raums: die meisten Faktoren bleiben starr und fest, die Gebäude sind auf eine bestimmte Art und Weise gebaut, die Kameras bleiben auch noch an der Wand wenn die Fahnen der Fußballfans wieder aus dem Bahnhof verschwunden sind, das Sitzen auf dem kalten Fußboden mag möglich sein, wenn es Sommer ist und man noch jung ist, für gebrechlichere oder weniger frei sich gebärdende Leute ist es praktisch ein Ding der Unmöglichkeit sich an bestimmten Orten ohne körperliche Schmerzen längere Zeit aufzuhalten.

Schließlich hat sich noch das Konzept der Säuberung in den verschiedenen Diskussionen bewährt. Mit diesem scharf gefassten Konzept ist das Freihalten der untersuchten Orte von störenden Einflüssen jeglicher Art gemeint. So soll der innere Zusammenhang der Entfernung von liegen gelassenem Müll durch das Reinigungspersonal und die Entfernung von unerwünschten Personen, seien es Obdachlose, Alkoholiker, Rowdys und anderen deutlich werden. In vielerlei Hinsicht stellen sich so die Reinigungskräfte als das merkwürdig effektive erweiterte Sicherheitspersonal dieser Orte dar, ein Sicherheitspersonal, dass das aktive Eingreifen des regulären Sicherheitspersonal in der Regel gar nicht erst nötig werden lässt. Dieses Konzept der Säuberung hängt, wie auch andere bereits genannte theoretische Konstruktionen, eng mit dem Begriff der Normalisierung zusammen, der weiterhin ein für meine Arbeit zentrales und titelgebendes Oberthema bildet. Da ich die Normalisierung an anderen Stellen schon beschrieben habe, gehe ich hier nicht weiter darauf ein.

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Geplantes

Die geleistete konzeptuelle Arbeit und die Feldarbeit haben es mir schließlich möglich gemacht, eine Gliederung für die schriftliche Niederlegung und Ausarbeitung der Dissertation zu entwerfen. Diese Gliederung konnte ich sowohl vor dem Kolleg als auch im Kolloquium vorstellen und diskutieren. Auf Grund der erfolgten Diskussion und weiterer Auseinandersetzungen mit dem Aufbau der Arbeit kann ich nun eine detaillierte Gliederung vorlegen. In dieser detaillierten Gliederung finden sich neben einer Schätzung des ungefähren Umfangs der einzelnen Kapitel und Abschnitte auch konkrete Angaben zu dem Zeitpunkt, an dem die jeweiligen Kapitel geschrieben sein sollen. Ich beabsichtige diesen Zeitplan einzuhalten.

Der Zeitplan ist so aufgestellt, dass er Urlaube, Feiertage, Konferenzen und die Zeit für noch anfallende weitere Recherchen berücksichtigt, soweit das zu diesem Zeitpunkt möglich ist. Im Verlauf des kommenden letzten Jahres der Förderungszeit werde ich auf zwei Konferenzen in der Organisation mitwirken und auch vortragen. Für meine Arbeit werde ich noch einige weitere Ortsbesuche vornehmen, fehlende Literatur zu den jeweiligen Kapiteln aufarbeiten und meine Videoanalysen ergänzen und schließlich beenden.

In welcher Form die Arbeit schließlich veröffentlich werden soll ist noch nicht vollständig klar. Ich persönlich halte die Veröffentlichung in Form von Hypertext für die ideale Form, da sie die engste Verknüpfung der verschiedenen von mir genutzten Medien erlauben würde, so dass bestimmte Textstellen mit entsprechenden Tönen unterlegt werden könnten, passende Videoclips zu den Textstellen aufgerufen werden und die Bilder leicht platziert und genutzt werden können. Da eine Veröffentlichung in traditioneller gedruckter Form in der gegenwärtigen deutschen akademischen Landschaft jedoch unumgänglich erscheint, werde ich auch einen normalen Text mit Bildern produzieren. Zu diesem Text kann dann noch ein Datenträger (am ehesten eine DVD) beigelegt werden, auf der sich die entsprechenden Videoclips und Tonaufzeichnungen befinden. Nach Anregung von Professor Berking fände ich auch die Erstellung eines Kurzfilms aus dem von mir gesammelten Videomaterial spannend und sinnvoll.

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